2023年谁在赔钱卖车2024年谁能赚钱卖车

2023年，中国新能源车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场霸占率达到31.6%，较2022年高了5.9个百分点。

新能源市场持续向好，是不是意味着新能源家当红利已经到来了？这事该当分两部分看，一部分是，从家当发展角度来看，新能源车正吃着时期的红利，但从赢利的角度来看，目前绝大部分新能源车企还处在谷底。

比亚迪发布的2023年度古迹预报显示，比亚迪整年归属于上市公司股东的净利润在290亿-310亿之间，结合整年302万的新车销量，比亚迪单车利润估量在1万元旁边。

按照蔚来2023年前三季度财报来算，其从第一季度开始，每季度净亏损分别为47.4亿、60.6亿和45.67亿，对应的每季度交付量分别为3.1万辆、2.35万辆以及5.54万辆，均匀单车亏损近14万元。

小鹏方面，其2023年前三季度，从第一季度开始，每季度净亏损分别为23.4亿、28亿和38.9亿，对应每季度交付量分别为1.82万辆、2.32万辆以及4万辆，均匀单车亏损超过11万元。

空想汽车就不用算了，2023年整年高达21%的毛利率，成为第一家赢利的新势力车企。

目前包括蔚来、小鹏、空想在内的一众新势力车企，险些用的都是宁德时期的电池，值得关注的是，造车新势力们除空想外，别的都面临大幅亏损的状态，车卖得越多，亏的就越多。
反不雅观新能源车最倚仗的电池供应商，包括宁德时期、中创新航、国轩高科在内的全国装机量排名前五的电池企业，2023年的财报古迹都非常突出。

个中宁德时期和国轩高科前三个季度的净利润已经达到了与2022年整年相称，号称“宁王”的宁德时期更是在2023年前三季度，净利润就超过300亿，堪比比亚迪整年预估的净利润。

2023年全国动力电池装机量企业排名中，宁德时期以167Gwh的装机量连续位居全国第一，且市场占比进一步提升0.19个百分点，达到43.11%。
比亚迪以27.21%的市场占比排名第二。
位居三四五位的分别是中创新航、亿纬锂能和国轩高科，市场占比分别为8.49%、4.45%和4.1%。
这五家企业动力电池装机量占比高达85%，成为绝对的行业领军者。

值得把稳的是，与宁德时期市场占比上涨形成反差的是，比亚迪2023年动力电池装机量占比低落了0.6个百分点，成为所有主流电池供应商占比低落幅度最大的一家。
缘故原由在于虽然比亚迪整车市场份额完成了质的提升，但比亚迪仍未开始对外供应动力电池。
而新能源车市场整体盘子正在扩大，以宁德时期为首的电池企业拥有了更高的动力电池装机需求，也就稀释了比亚迪市场占比。

但也正是这样，宁德时期看似在装机量和利润上高歌年夜进，但个中潜伏着巨大危急，便是在2024年，如果宁德时期连续躺平，可能面临的问题是，新能源行业连续内卷，但主机厂须要扭亏为盈，锂矿本钱一贯呈低落趋势，而动力电池还没有明显贬价旗子暗记，主机厂不得不考虑电池本钱问题，可能对宁德时期产生利润上的影响。

其余，包括一汽红旗在内的部分车企将上车比亚迪刀片电池，还有一部分车企希望未来能与比亚迪互助电池业务，也便是说比亚迪电池一旦大规模外销，只要能办理电池产能问题，宁德时期电池老大的地位岌岌可危。

以是宁德时期面临着“内部瓦解”和“外部受敌”的问题，已经有传出部分主机厂对付宁德时期目前供应的包括神行电池和麒麟电池在内的高端电池的本钱提出不满，也直接反响出，电池原材料本钱低落的情形下，动力电池如果没办法降本增效，处境将非常尴尬。

不管是想卷800V的，还是想卷智驾的，或者是换电、推大容量电池的、卷AI大模型的、卷底盘的，2024年要想好一个问题，还有多少钱可以卷？

燃油车时期的履历见告我们，只做汽车圈的年夜班，是没办法长期存活的，因此花大价钱堆出来的产品，还不如用这些钱大规模投入到自研中。
有趣的是，中国包括比亚迪、蔚小理、赛力斯五家研发投入最多的新能源车企，整年研发总投入之和，不及特斯拉一家。

这种情形下，新势力们纵然想赢利，但有卷得动宁德时期的能力吗？也便是说，在行业话语权上，宁德时期比较新势力，话语权更大，毕竟节制着全国超过40%的动力电池装机量，且拥有海内最强的动力电池研发能力。
即便是新势力们想把电池本钱打下来，除非改换电池供应商，要不然还得看宁德时期的神色。
但如果真的改换电池供应商，现在除了比亚迪，还有谁家能供应与宁德时期能力相称的动力电池产品。

话说回来，在持续亏损，且产品市场竞争力没有转机的情形下，新势力选择更低本钱的电池，纵然无法卷800V，无法卷续航，但至少能更好地降本钱，推出价格更低的新能源车型，打差异化竞争。

按照这个思路，比亚迪只要整车和电池产能都到位，今年将大概率连续突飞年夜进，至少在营收层面，电池业务的拓展会为比亚迪带来更高的利润。
空想今年将推出包括MEGA在内的四款纯电车型，且5C充电也将上车，而空想的电池供应商正是宁德时期，合营5C，空想纯电车型的电池本钱不会太低，能不能赢利另说，空想紧张考虑的是怎么把电车卖出去。

蔚来和小鹏也都分别找到了除卖车之外的利润增长点，但核心依然须要降本钱卖车，否则多大的业务也经不起两家连续亏损。
按目前两家的技能风格来看，蔚来将连续大容量电池的利用，且智驾方面的软硬件投入本钱也比友商更高，如果换电业务不能短韶光内崛起，今年将持续亏损下去。
小鹏从开年的P7i贬价5万，就看出了今年很有可能走更亲民的路线，因此亏损幅度比较2023年会有新的改进。

而对付华为来说，2024年属于机遇与危急并存，价格战肯定是要跟上节奏的，而能不能在价格战的根本上改进盈利能力，正磨练着华为，毕竟现在卖得最好的问界品牌，赛力斯方面的亏损已经快要向小鹏看齐了。

2024年，不仅磨练车企能不能卖出去车，有没有赢利能力才是重点。
虽然无论哪家新势力，都会表示自己账面上趴着几百亿现金流，但如今的汽车圈烧钱的速率要远比融资速率来得更快，除非你真的有过人的技能储备，能让有钱的传统车企找你互助，要不然仅凭自己去面对更卷的车市，再加上不会赢利，是不是威马、高合就可以向你招手了。